手机浏览器扫描二维码访问
第186章 天下之大无处可落（第1页）
第189章天下之大！无处可落！（求订阅！）
雅加达机场塔台管制室里，一名管制员正在核实机场相关部门的信息，以确定本机场是否可以再接收一架747飞机的备降。
雅加达苏加诺-哈达机场始建于十五年以前，但是由于附近还有两座其他的老机场，所以客流量不能算很多。这就导致这座机场在客流量缓慢增长的情况下，始终没有得到合理的扩建。
到目前为止，这座国际机场已经开始显现出拥挤之态，否则也不会在收到747的临时备降需求后而审核这么久。
塔台管制员在收到区域管制的英航1oo9号航班的返航申请后，需要先跟机坪方面确定是否有合适747的停机位，另外还有查询自身的计划表。
大部分航班不管是正常执行，还是备降返航都是需要提前通知管制方面的，这其中牵扯到管制方面的指挥交接。因为管制这个岗位是高度计划性的，若是在清闲时刻还好，要是在极度繁忙的时段，突然插进来一架需要额外指挥的飞机，对管制员来说简直就是灾难。
因而，在确定机坪方面可以提供相关停机位后，塔台管制员根据自身得到的起落计划提前进行调配，看看能不能调出一个多出的降落空档。
虽说英航1oo9已经宣布了紧急状态，很多事情是需要以其为优先的，但是不能要求管制员接受越自身客观能力的调配任务。
而且，比较要命的是返航的这个航班的机型是747，如果是737可能就不会有这么多问题了。
先，飞机是存在尾流的，而且粗暴来说，飞机的尾流是跟飞机全重有着直接关系的。因此，像747这类重型机的尾流就会极端强烈。如此程度的尾流会给后续飞机造成非常大的困扰，严重的话，甚至有可能引起意想不到的安全问题。
因而，在针对重型机的管制间隔需要比其他客机要大上很多，当然根据各国的空管局要求，雷达管制的间隔会有适当的区别。但是，不可否认的是747的间隔要求就要比737大很多了。大部分情况下，除了重型机，同类型飞机的尾流间隔是在两分钟左右，而如果是跟在重型机后面，那就得加到三分钟，凭空多出了一个常规间隔。
对于雅加达苏加诺-哈达这种机场容量已经不太满足实际航班量的拥挤机场来说，终端区本来就相当繁忙，要让管制员拉出一个重型机的间隔还真不是一件多么容易的事情。
好在这个时间段的起落航班不算很多，塔台管制员进行了些许调整，然后将调整后的计划表给了管制室主任，确认没有问题后，又是将英航1oo9的信息下达给地面，机坪以及地服部门，以便让他们提前做好准备。
安排好一切，塔台管制员就打算给区域管制室打电话，表示可以接收英航1oo9了。
便在这时，旁边的同事，另外一个塔台管制员戴着耳机说道“加鲁达6711，地面静风，跑道27可以落地。”
塔台管制员瞄了眼同事的雷达屏幕，这架印尼鹰航的飞机距离跑道已经不到四海里了，这指挥间隔拉得还真是小啊。
“跑道27可以落地，加鲁达6711。”机组很快回复道，但是很快接着又问了一句“塔台，证实一下本场的云底高。”
“oVco2o，加鲁达6711！”
oVco2o即满天云两千英尺，这种云底高基本是没有什么问题的，因为大部分的一类盲降的云底高要求只有两百英尺。
“按着这飞机的高距比，现在应该是出云了才对，能看到跑道了吧？”塔台管制员随口嘟囔道。虽然同事戴的是耳机，但实际上这种耳机的质量着实不太行，音量稍微设置大些，几乎就能达到外放的效果，只要靠得近，就能将耳机里的声音听得大概。
现在鹰航的飞机距离跑道不到四海里，而27号跑道的五边下降角是最标准的三度下滑角，那么只要这架飞机是严格在下滑道上，那飞机高度就应该在一千多英尺，当时在云层以下了。
说完，还拍了下刚才指挥鹰航飞机的同事“雅加达区域管制室的电话是多少来着的？我这边不知道为什么找不到电话记录了。”
刚才雅加达区域管制室打电话过来，按理说应该在座机上生成通话记录的，他直接回拨过去即可。然而，他找了一会儿，根本没有找到相关记录，倒是有些奇怪了。
不过，这也无伤大雅。国内区域管制室的电话他们终端管制一般会有记录的。就像很多飞行员的手机通讯录里经常会留一些机场地服，廊桥，甚至塔台的号码的。
只是这位管制员平时比较懒，没有做笔记，这下需要用上了，临时跟同事询问。
“可能有些碎云吧。”同事笑道，已经开始翻自己的小本本了。
在气象预报中，根据云量不同会被分成少云，疏云，多云，满天云等等。不过，有时候存在那种独立的小云团不被纳入计算之中，正巧飞机又是进去了这种云团，因而机组才对明明应该出了云层为何还看不到跑道而感觉到奇怪。
翻了一小会儿，同事终于是找到了雅加达区域管制室的号码，刚打算报给塔台管制员听。然而，眼角余光不小心瞟了一下自己的雷达，当即就是愣住了。
在雷达屏幕上鹰航的这架呼号为加鲁达6711的飞机高度已经不再下降了，在片刻的反应时间里，竟然又转为了爬升。
同事放下小本子，下意识地说了一句“复飞了？”
“嗯？”塔台管制员也跟着看向了同事的雷达屏幕，同时从同事的耳机里又是传来了机组的声音“加鲁达6711，复飞了！”
同事一听真的是复飞了，赶紧将小本子推到一旁，进入工作状态，指挥道“加鲁达6711，按标准复飞程序上修正海压九千英尺，修正海压1o12。”
“标准复飞程序上修正海压九千，修正海压1o12！”机组很快就复诵出来了。
“加鲁达6711，什么原因复飞的？”
这是塔台管制员必须要询问的，因为如果是一些外界因素，比如五边气流，比如风切变，比如遭遇不明浮空物，如果是这些，这类信息是需要提供给后续飞机或者让机场方面进行处理的。
鹰航的机组看起来倒是相当游刃有余，当即给回复了“跑道不能见！塔台，你们的云高测量仪是不是有问题啊！我们一直到决断高两百英尺都没有丝毫目视的迹象，连地面都没有看到。”
通常情况下，在低能见度的状态下，飞行员是先看到地面，然后看到引近灯光，最后才能看到跑道的。这要是连地面都看不到，那差不得不是一星半点了。
“哦哦，收到了！”同事回复完，跟旁边的塔台管制员面面相觑地对视一眼。
塔台管制员自己也搞不清楚状况了“不对啊！就算有些碎云，也不至于地面都看不到吧？”
那种不纳入考量的碎云通常是非常稀薄的，有些即便是在云中都能透过云层隐约看见下方的情况的。
可要是碎云浓密到已经极大遮挡了机组的视线，那云高测量仪是不会将之忽略的。两百英尺还看不到地面状况，已经算是低于边缘天气的状况了。
机组目测云底高两百英尺以下跟此前布的满天云两千英尺差距可不是一星半点。
这要不是云高测量仪出问题了，现在本场云底高便是低于一类标准了，机场方面就得考虑开放运行二类盲降进近了，其中牵扯还是比较明显。
二类盲降的运行是区别普遍的一类标准的，不仅仅对航空器本身有要求，还对机组本身的资质有特殊规定，并非所有航班都是能运行二类的。这要是运行二类，不仅仅是本场方面的事儿，还得提前联系进近管制席，流程是比较麻烦的。
同事想了下“你跟区调室打过电话了，再跟场务联系一下，让他们看看云高测量仪到底有没有问题。”
塔台管制员点了点头，透过塔台玻璃望了望漆黑如墨的外界，心中想着“但愿不要出什么事吧！”
。。。。。。
英航1oo9航班飞机驾驶舱中充斥着几乎凝固的气氛，就在刚才，机长在为徐苍翻译的时间里心情从疑惑转而为震惊最后到难以自持。
徐苍此前从未进来驾驶舱，从未知晓飞机的一切，可就在进来这短短两分钟不到的时间里，就凭着各个电门的变化就将飞机的状况猜了个七七八八。
